![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
elglinРассматриваться будет картинка.
И вот к ней есть ряд вопросов, потому что, как говорил один древний грек про другого, amica veritas. То есть он никак не мог говорить это на латыни, но я уже отвлекаюсь.
Итак, вопрос в пропускной способности полосы шириной 3.5м за час. Опустим тот момент, что много где полосы делают сильно уже. Так вот, если только трафик легковушек не состоит из пикапов, в которых можно некрупного слона перевозить (видал я такое в Техасе), то интервал "нос к носу" составит примерно 2.5с на скоростях за 40 км/ч, что дает нам при заполняемости полтора человека на машину чуть более 2000 чел/час, а не 1500-2000, как на картинке. А если мы прищуримся и вспомним, что нынче модно две полосы шириной 3.5 перенарезать в три полосы шириной слегка за 2 (там, где не ездят пикапы со слоном), то на двухполосной дороге, перенарезанной в три полосы, можно поиметь со старой "полосы" шириной 3.5 и вовсе 3000 чел/час.
То есть не сильно хуже автобуса - кстати, нарисованные 5к/час "обычного автобуса" достигаются, к примеру, набитыми икарусами с гармошкой раз в 2 минуты, то есть ничуть не менее нагруженным вариантом, чем легковушки выше.
Далее, у меня большие вопросы к велосипедной стороне вопроса. Мы же говорим не про "Тур де Франс", а про обычное такое велосипедное движение. Где нос к носу будет расстояние вряд ли меньше 2с, а на полосе 3.5 поместятся не более 4 велосипедистов в ряд. То есть реалистично-то будет не 12к, а 7к, и это как бы не ближе к верхней грани, чем Икарусы с машинами выше.
Вот с пешеходами попали точнее. Нет, если мы говорим про слаженную армейскую коробочку, которую по такой полосе можно пустить колонной по пять с полусекундным (если без вещмешков) интервалом, то можно в моменте и за 30к/час сделать. Но в реальности нос-к-носу интервал будет секундный-полуторасекундный, и пойдут они где пятеро, а где четверо в ряд. То есть будет не 15к, а, скорее, 12-13к.
И далее меня удивляет пункт про suburban rail (т.е. пригород), который имеет большую пропускную способность, чем heavy rail (т.е. метро). Так уж получилось, что я и тем, и другим исправно ездил не то, что годы - десятилетия. Так вот, МосМетро догоняло пропускную способность до 54к в час на ветке, что вполне укладывается в обещанный интервал 40-60к, хотя у меня есть сомнения, что лондонская, скажем, подземка, способна на всех ветках давать хотя бы 40к - это хорошо так набитый поезд раз в полторы минуты.
Но если мы берем самый загруженный пригородный вокзал Москвы - Ярославский, берем его "две минуты между электричками" в пике и берем по 2.5к человек на электричку (это почти в мясо), то получаем, конечно, 75к. Только достигается это не по одному пути, а по полутора (по второму еще дальние идут), итого на один путь набегает только 50к. Да и если посмотреть, то в пригороде больший процент площади занимают сидячие места, интервалы между поездами больше - с чего бы пропускной способности быть больше?
И вот я не понимаю, то ли я что-то считаю не так, то ли мой опыт пользователя многих видов общественного и личного транспорта, не исключая и Heel-Toe Express, нерелевантен, то ли картинка больше про погоду на Марсе, чем про пропускную способность. И сразу возникает в последнем случае вопрос: это товарищи просто ошиблись (с кем не бывает), или это очень надо было выдать желаемое за действительное?
И вот к ней есть ряд вопросов, потому что, как говорил один древний грек про другого, amica veritas. То есть он никак не мог говорить это на латыни, но я уже отвлекаюсь.
Итак, вопрос в пропускной способности полосы шириной 3.5м за час. Опустим тот момент, что много где полосы делают сильно уже. Так вот, если только трафик легковушек не состоит из пикапов, в которых можно некрупного слона перевозить (видал я такое в Техасе), то интервал "нос к носу" составит примерно 2.5с на скоростях за 40 км/ч, что дает нам при заполняемости полтора человека на машину чуть более 2000 чел/час, а не 1500-2000, как на картинке. А если мы прищуримся и вспомним, что нынче модно две полосы шириной 3.5 перенарезать в три полосы шириной слегка за 2 (там, где не ездят пикапы со слоном), то на двухполосной дороге, перенарезанной в три полосы, можно поиметь со старой "полосы" шириной 3.5 и вовсе 3000 чел/час.
То есть не сильно хуже автобуса - кстати, нарисованные 5к/час "обычного автобуса" достигаются, к примеру, набитыми икарусами с гармошкой раз в 2 минуты, то есть ничуть не менее нагруженным вариантом, чем легковушки выше.
Далее, у меня большие вопросы к велосипедной стороне вопроса. Мы же говорим не про "Тур де Франс", а про обычное такое велосипедное движение. Где нос к носу будет расстояние вряд ли меньше 2с, а на полосе 3.5 поместятся не более 4 велосипедистов в ряд. То есть реалистично-то будет не 12к, а 7к, и это как бы не ближе к верхней грани, чем Икарусы с машинами выше.
Вот с пешеходами попали точнее. Нет, если мы говорим про слаженную армейскую коробочку, которую по такой полосе можно пустить колонной по пять с полусекундным (если без вещмешков) интервалом, то можно в моменте и за 30к/час сделать. Но в реальности нос-к-носу интервал будет секундный-полуторасекундный, и пойдут они где пятеро, а где четверо в ряд. То есть будет не 15к, а, скорее, 12-13к.
И далее меня удивляет пункт про suburban rail (т.е. пригород), который имеет большую пропускную способность, чем heavy rail (т.е. метро). Так уж получилось, что я и тем, и другим исправно ездил не то, что годы - десятилетия. Так вот, МосМетро догоняло пропускную способность до 54к в час на ветке, что вполне укладывается в обещанный интервал 40-60к, хотя у меня есть сомнения, что лондонская, скажем, подземка, способна на всех ветках давать хотя бы 40к - это хорошо так набитый поезд раз в полторы минуты.
Но если мы берем самый загруженный пригородный вокзал Москвы - Ярославский, берем его "две минуты между электричками" в пике и берем по 2.5к человек на электричку (это почти в мясо), то получаем, конечно, 75к. Только достигается это не по одному пути, а по полутора (по второму еще дальние идут), итого на один путь набегает только 50к. Да и если посмотреть, то в пригороде больший процент площади занимают сидячие места, интервалы между поездами больше - с чего бы пропускной способности быть больше?
И вот я не понимаю, то ли я что-то считаю не так, то ли мой опыт пользователя многих видов общественного и личного транспорта, не исключая и Heel-Toe Express, нерелевантен, то ли картинка больше про погоду на Марсе, чем про пропускную способность. И сразу возникает в последнем случае вопрос: это товарищи просто ошиблись (с кем не бывает), или это очень надо было выдать желаемое за действительное?
(no subject)
Date: 2022-05-06 09:59 am (UTC)(no subject)
Date: 2022-05-06 10:42 am (UTC)Итак, в пгт Перепердюевск у нас есть завод, на котором работает 300 человек из деревни Малые Жопки. Считаем, что их всех надо за час переправить на работу и за час - с работы.
Если от деревни до завода 2 км, можно забить болт - за полчаса все по обочине дойдут, поскольку пропускная способность обочины (в 1 ряд с интервалом в 3 с - оглядываться иногда надо - дает 1200 чел/час). А вот если от деревни до завода 15 км, то это по буеракам даже на велосипеде долгонько будет, поэтому нужен пазик. Если дорогу не чинить, то пазик по этому танкодрому будет ехать полчаса в одну сторону и полчаса - в другую, так что при вместимости в 30 работяг в один пазик надо десять пазиков - с интервалом в 6 минут они совершенно волшебно ехать будут. Ну или можно пройтись по дороге грейдером, тогда пазик на ней и 60 км/ч выдаст, успеет два рейса за час сделать - а, значит, можно будет обойтись всего пятью.
Или вот ты построил микрорайон Новогребенево с населением в 30к рабочего люда, из которого в самом районе и пара тысяч работать не будет. Значит, тебе надо, допустим, за два часа (гибкий график, все дела) вывезти эти 30к, то есть 15к в час. А это значит, что тебе либо нужна дофигаполосная трасса (6 полос, средние 4 реверсивные), либо две не столь дофигаполосных, либо три маршрута автобусов из разных частей Новогребенево по разным улицам, либо все-таки дотянуть до Новогребенево эту чертову ветку метро - после чего, правда, жители микрорайона Кукуево, привыкшие на конечной умащивать свою задницу на сиденье, будут возмущаться, потому что метро из Новогребенево уже на добрую треть набитым приходит.
Чтобы люди могли выбрать средство транспорта, оно должно у них быть. А в случае общественного транспорта - его надо до людей дотащить сначала. В случае личного - тоже понастроить инфраструктуру в виде либо дорог, либо велодорожек. И надо не забывать, что дряхлый дедуля, способный кое-как взобраться в автобус, совершенно неспособен к езде на велосипеде и очень условно - за рулем.
Считали наверно.
Date: 2022-05-06 11:02 am (UTC)Re: Считали наверно.
Date: 2022-05-06 11:18 am (UTC)Ну что Вы.
Date: 2022-05-06 11:29 am (UTC)Re: Ну что Вы.
Date: 2022-05-06 11:33 am (UTC)И Вы считали?
Date: 2022-05-06 11:42 am (UTC)Re: И Вы считали?
Date: 2022-05-06 11:50 am (UTC)Вот эти двухэтажные местные электрички - они ходят ли с интервалами хотя бы около двух минут? Скорость поездов тут совершенно значения не имеет, имеет значение средняя загрузка поезда в людях и средний интервал "нос к носу".
Я не к тому, что исследования не нужны. Я к тому, что цифры должны выдерживать проверку на салфетке. А я вот не могу понять, почему поезда, идущие с бОльшим интервалом, не компенсирующимся большей вместимостью поезда, вдруг в полтора раза выше по провозной способности. Все, что я до этого видел в цифрах, говорило о том, что пригородные электрички незначительно, но уступают метро по провозной способности - а не выше в полтора раза.
Ездил и я там.
Date: 2022-05-06 12:04 pm (UTC)Скорость играет роль, чем она выше, тем больше людей можно перевезти в единицу времени при прочих равных условиях.
В Германии интервалы пригородных электричек обычно порядка 10 - 15 минут (бывает реже, но чаще не встречал), и набитых битком вагонов я тут ни разу не видел. Германия это вообще образцово - железнодорожная страна, тут этот вид транспорта поставлен идеально.
Re: Ездил и я там.
Date: 2022-05-06 12:19 pm (UTC)Видео смотреть некогда.
Date: 2022-05-06 12:31 pm (UTC)Re: Видео смотреть некогда.
Date: 2022-05-06 01:01 pm (UTC)Опять же, я не буду говорить за неузнаваемые изменения. Уж точно я не буду сравнивать текущую ситуацию с началом 90-х (когда хорошо, что вообще хоть что-то ходило, примерно в нужном направлении и не сильно далеко от расписания).
В абсолютном отношении электрички ходят медленнее, чем в 80-х, но более часто. Опоздания более, чем на 2-3 минуты от электричек на Ярославском направлении случаются крайне редко. Возможно, на Киевском или Павелецком творится бардак, как вы говорите, но я там не езжу. Если сравнивать с 10-летней давностью, то сильно лучше не стало, но и 10 лет назад было не так плохо.
Если говорить за дальнее следование, то на Ярославском и Ленинградском направлении в ночном сообщении все достаточно хорошо. Дневное на Ленинградском принесено в жертву Сапсанам-Ласточкам, которые сами по себе ходят достаточно точно. Поезда ходят, почти всегда в пределах 5 минут от расписания, вагоны, в целом, чище и удобнее, проводники дружелюбнее (хотя если сравнить с 10-летней давностью - такие же).
Я специально очень ограничиваю описываемое, потому что не готов говорить за всю сеть. Моя поездная география по направлениям - это Питер, Мурманск, Архангельск, НН, а в электричках за вычетом единичных случаев - Ярославское направление Московского узла. Здесь все в абсолютном исчислении и за вычетом дневных поездов Питер-Москва (см. выше) все достаточно хорошо. Что творится на прочих участках ж/д, я описать не могу. Могу предполагать, что в европейской части вряд ли сильно хуже. Что происходит в Сибири - сказать не могу, восточнее Миасса никогда не был.
А видео посмотрите, как время будет. Вполне себе неплохая немецкая группа Wise Guys.
Теперь сравните с Германией.
Date: 2022-05-06 01:18 pm (UTC)Re: Теперь сравните с Германией.
Date: 2022-05-06 01:42 pm (UTC)Итого в Германии густая сеть ICE имеет смысл. В России же, за вычетом уже связанных ICE-подобными поездами миллионников недалеко от Москвы, более имеет смысл ночной поезд. Причем в каком-то смысле ночной поезд (если удается поспать) удобнее ICE.
Вот едете вы, к примеру, из Берлина в Мюнхен, это часа 4. Чтобы приехать к началу рабочего дня - выезжать засветло. Если выезжать поутру - приедешь только ближе к полудню. Ночным поездом же, если он едет часов 10, можно и поспать: сел в 21, вышел в 7. Другой вопрос, что это изрядно дороже получается по себестоимости, да и удобно в среднем только если на концах отрезка что-то большое, а посередине "не бысть ничтоже". То есть для отрезка Москва-Питер подходит, а Берлин-Мюнхен так не очень.
Так что мой посыл в том, что ж/д сообщение в России, применительно к ее физической и демографической географии, устроено достаточно хорошо, чтобы его было достаточно удобно и надежно использовать жителям миллионников.
За их пределами, естественно, много где "электричка два раза, но не утром и вечером, а во вторник и пятницу", а расписание местных и рабочих поездов сверстано нередко не из удобства пассажиров, а из удобства перегона локомотивов, к которым, чтобы порожним не гонять, прицепляется вагон-другой.
Но Россия мегаполисов и Россия глубинки - это вообще тема отдельной беседы.
(no subject)
Date: 2022-05-07 02:56 pm (UTC)(no subject)
Date: 2022-05-11 11:24 am (UTC)(no subject)
Date: 2022-05-06 11:18 am (UTC)Я уверен, что они просто врут. Да и смысла нет сравнивать ежедневную транспортировку на 30 миль на велике, пешком, в поезде и на машине.
(no subject)
Date: 2022-05-06 11:32 am (UTC)При этом ноги и велик именно как транспортное средство - это, по-хорошему, на дистанцию не более 30-40, а лучше 15-20 минут, что ногами переводится километра в два-три, а на велике, в зависимости от здоровья и инфраструктуры, от 5 до 10 км. То есть первое - транспорт "последней мили" в городе, хоть как-то насыщенном общественным транспортом, а второе - транспорт до ближайшего парка-кинотеатра-молла-what-have-you в районе хотя бы плотной одноэтажной или малоэтажной застройки.
Для всего остального нужны колеса с мотором.
(no subject)
Date: 2022-05-06 12:03 pm (UTC)Насчет поезда еще - кто-нибудь подумал там у них, что до поезда еще надо добраться как-то? Или у них там и жилищный вопрос так же решается - всех в коробки запихать, чтоб поменьше места занимал? Наверно.
(no subject)
Date: 2022-05-06 12:29 pm (UTC)Если взять, скажем, среднеберлинскую плотность в 4к/кв. км., то в радиусе 1 км от станции метро (вполне себе пешая доступность) будет жить около 12к человек. Примерно столько, кстати, приходится в Берлине жителей на одну станцию, если брать S-Bahn И U-Bahn вместе. Автобусы с трамваями тоже никто не отменял.
В Большом Париже примерно та же средняя плотность, в Большом Лондоне - больше.
То есть до поезда добраться можно либо ногами, либо за несколько остановок автобусом. Насколько в приведенных городах всех запихали в коробки - судить уже вам.
(no subject)
Date: 2022-05-06 03:23 pm (UTC)А если мы прищуримся и вспомним, что нынче модно две полосы шириной 3.5 перенарезать в три полосы шириной слегка за 2
Возьмем городок в штатах, по имени New York, точнее его сердцевину - Манхеттен. И внезапно оказывается что за последние лет пять от большинства дорог за это время велосипедные дорожки откусили здоровенный такой кусище ширины. Те улочки поперек Манхеттена выглядели в основном так: обе обочины заставлены в один ряд машинами, по середине проезд, тоже для одной машины, но если она прижмется к одной из сторон дороги, то ее может обогнать другая машина. Не крупные траки для доставки всего там тоже пройдут, как в повороты, так и просто проехать, но обогнать их не получится.
Что стало в появлением велодорожки. Одна из обочин выделена под это. ТАк как водителям на велосипедистов плевать примерно в 150% случаев из ста - дорожку шириной в 2 метра ограждают пластиковыми столбиками. Другая обочина и проезжая часть не изменилась. Итого, потеряно пространство для паркинга с одной стороны вдоль всей улицы.
Для улиц вдоль города, особенно двухсторонних потери еще больше - казалось бы зачем велосипедистам 2 метра ширины. Ан нет, им надо, иначе они выскакивают на проезжую часть. Они и так выскакивают, где их регулярно давят, а сами они регулярно налетают на пересекающих дороги поперек пешеходов.
Короче, то во что превратили город хочется описывать только матом.
(no subject)
Date: 2022-05-06 03:50 pm (UTC)В описанном случае, если мы отрезаем велодорожку за счет проезжей части, то надо это сначала хорошо обдумать. Я бы сказал, что это несовместимо с парковкой. С выделенной автобусной полосой - совместимо, просто с дорогой с запретом парковки - совместимо. Если хотеть сохранять и парковку, и проезд, то велодорожку надо вырезать из тротуара. А если тот и так слишком узок, чтобы оттуда вырезать - то вообще не делать.
Но тут надо понимать, что велик - это эрзац не ног, а машины. То есть массовое нарезание велодорожек это de facto ущемление автомобилистов, как бы оно ни происходило. Поэтому оно должно быть "в комплексе" - вместе с congestion charge, массовыми ограничениями парковки и конскими штрафами и так далее. Центр Лондона, короче, вместе с месседжем: "Машина в центре города не норма, а роскошь".
В Европе это вполне прокатит. Насколько это прокатит в США - не уверен. Личный автомобиль в США - это если не Молох, то где-то около того, и Манхеттен с его высотной застройкой и невероятной плотностью, на самом деле, жестокая аберрация. Такого не должно быть в одноэтажной Америке, а оно есть.
Но я все-таки соглашусь с поп-урбанистами в том, что сколь-нибудь большой город может быть либо удобен для пешеходов/велосипедистов, либо для автомобилистов. Для третьего нужно вертикально разделять машинный и пешеходный трафик, а это тупо слишком дорого.
(no subject)
Date: 2022-05-06 11:27 am (UTC)(no subject)
Date: 2022-05-06 11:37 am (UTC)Но у меня очевидный нюанс - я всю жизнь жил либо в миллионнике, либо в его высотном пригороде с соответствующими потоками людей и малой приспособленностью к личному автотранспорту.
(no subject)
Date: 2022-05-06 04:27 pm (UTC)-
давно пора выкинуть биомассу из контура управления. но дорого выходит каждую тушку тащить в личном поджопнике. даже если труЪЪ поджопник Твизи .. который продавали В 2016 году по цене двух логанов.
(no subject)
Date: 2022-05-06 04:24 pm (UTC)То есть, рассматривая пассажиров как немного сжимаемую жидкость и уровень их уплотнения (и, как выше сказано, этажность и формат вагонов - что впрочем и есть суть уплотнения) - то можно в примерно одинаковый вагон электрички ЭД4 (Электропо́езд Де́миховский, 4-й тип) поместить 300 человек (пересчитывают, впрочем, на поезд как 3226 всего / 1088 сидя на 10 вагонов). Но если снять лавки (в проходах между лавками обычно не стоят) - и будет все 5к на состав. Как считаем?
С другой стороны метро это старт-стоп, быстрый разгон - быстрый стоп, быстрое кольцо, а электричка? При том, что у электрички есть узкое место - перегрузка в метро?
То есть много всяких вводных "но".
Велосипеды выкинуть фтопку, заменить самокатами с 250ватт. меньше места, меньше нагрузки на квадратный метр.
То есть картинка призвана что-то иллюстрировать "ну так в общих чертах" - например, что велосипеды топчик.. но не для нашего климата. Впрочем, в ЮВА на велосипедах только дети (и туристы) и ездят, у остальных дырчики.
Что же касается двойной выделенки -
Bus rapid transit (BRT) systems with dedicated lanes have shown advantages over traditional bus systems and have attracted more transit riders. However, it is not always possible to build BRT systems with double dedicated lanes because of physical and cost constraints. A BRT system with a single dedicated lane is more practical in such situations..
вон статья
https://www.researchgate.net/publication/245563374_Planning_for_Bus_Rapid_Transit_in_Single_Dedicated_Bus_Lane#pf5
где пишут что двойная выделенка когда да, а когда пиздеж.
То есть, говоря иными словами, сравнивается толи сколько в час проезжает мимо столба где-то посередине, толи сколько биомассы можно в час перекачать в биореактор. Что суть цифры разные, потому что в одном случае у нас в поток "электричка" потихоньку втекает и потом на 3 вокзалах стоит в очереди в метро, а в другом тут втекло в метро - там вытекло (хотя, тоже, есть четкие направления утром из спальника, вечером в спальник).
Возможно (но это не точно) картинка призвана показать всю мега-тему московских радиусов (один из которых обещают догнать до Энска, станция большие подзалупки-бивачные), чтобы народ не загружал метро в нескольких точках утром и вечером (18 .. 19 часовые электрички с любого вокзала- это пиздец).
Проще говоря, картинка некий частный случай с высоким уровнем обосракции.
(no subject)
Date: 2022-05-06 06:36 pm (UTC)По машинкам в одном дружественном чатике напомнили о том, что у улиц есть топология, которая не совпадает с топологией дороги (развязки, перекрёстки, вот это всё) и что для реальной УДС критичным обычно оказывается пропускная способность узлов
(no subject)
Date: 2022-05-11 05:03 am (UTC)