Поезд против автопоезда

[elglin]

Повозил опять карандашом по салфетке.
Сферический в вакууме товарняк - это 50 вагонов и пусть будет 3 кт груза (по 60т в вагоне - не все полные и не все возят руду и гравий). Сферический в вакууме дальнобой - это тонн 25. Оно, конечно, в Канаде и США гоняют товарняки за сотню вагонов, ну так и в Австралии гоняют автопоезда длиной до семи прицепов.
Не сильно упарываясь в продвинутую блокировку, можно обеспечить 10 товарняков в час (1 минута голова-хвост, 5 минут интервал) по одному пути - и где-то 10 дальнобоев в минуту по одной полосе. То есть 30 кт/час в одном случае и 15 кт/час в другом - то есть одна рельсина соответствует, грубо, паре полос. То есть в контексте чисто пропускной способности и скорости на дальнюю дистанцию (на короткой, естественно, машины рулят, потому что их можно подогнать под разгрузку куда угодно, а не только на станцию с сортировочными путями и маневровыми тепловозами) на самом деле как-то сравнимо получается.
А вот экономика вопроса очень интересная получается. В пересчете на сожженное топливо, ну тупо в силу трения качения, поезд хорошо так дешевле. Износ матчасти колес и дороги тоже в пользу железки. С движками, опять же, в автодорожном случае у тебя проехало за тысячу дизелей, а в железнодорожном - двадцать (правда, намного более слонопотамных) плюс 80 тяговых ЭД.
И, самое главное, кадры, которые решают все. По железке у нас проехало, ну 50 человек, хотя, обычно, меньше. А по дороге, даже считая по одному водителю без сменного, 1200. Во многом объясняет, кстати, то, что поезда не стремятся переводить на полный автопилот, хотя, казалось бы, никто не обгоняет и не подрезает - и так машинистов немного, а уверенное распространение намного более простой радиосвязи и камер наблюдения позволяет избавиться от всяких проводников хвостового вагона и тому подобных.
Понятно, что все это рассуждения имени Капитана Очевидность, но что есть, то есть.

Comments

[t_bone]

Чтобы сферическому потребителю услуг дальнобоя перейти на ж/д, ему надо решить:
1. логистику на станцию при отправке;
2. логистику со станции в пункте назначения;
3. где и как долго искать остальных 3кт/25=119 потребителей, чьи грузы обеспечат загрузку состава.

[realwired]

для этих рассчетов даже термин есть - "наивный меркантилизм".

советские наивные меркантилисты, повозив карандашами по салфеткам - еще более увеличили эффективность ж/д транспорта, сцепив три-четыре состава в один. это ж экономия какая!

[elglin]

А я же в скобках написал кое-что про логистику.
Повсеместное распространение контейнерных перевозок во многом и призвано решать проблемы с логистикой. Вместо дальнобоя от двери до двери у тебя едет дальнобой до ближайшей большой станции (до кучи, он еще и быстрее вернется), дальше там твой контейнер (и еще 100500 других, ради чего и нужна большая станция) грузят на товарняк, он едет до ближайшей большой станции, там его грузят на дальнобой, которые доезжает до твоей двери.
Контейнер - это размен тонно-километров на время на погрузку-выгрузку. А поскольку тонно-километры у нас в таком выигрыше, размен имеет смысл.
Ясен пень, что если ты гоняешь грузы из Чикаго в Детройт, то никакого смысла этим морочиться нет. А вот если из Бостона в Сиэтл, то еще как есть. Ну и, понятное дело, тут, как и со всеми решениями (общественный транспорт), заточенными на слоновые объемы, чем больше твоя отгрузка, тем больше точка равновесия смещается в сторону ж/д.

А так-то ежу понятно, что ж/д не панацея и не решение последней мили - ее применение в качестве последней мили во второй половине 19 века было вызвано отсутствием грузовиков. Сейчас как последняя миля она возникает только на производствах, реально потребляющих или производящих продукцию составами в день.

[elglin]

Американцы и канадцы до сих пор так сцепляют - вы их тоже к наивным меркантилистам причислите? Или к советским?
Если у вас блоки большие, а сигнализация так себе - вполне себе действенное решение, особенно если это магистральный участок, который они проходят вместе, а дальше расходятся. При маленьких блоках и хорошей сигнализации толку будет чуть, но почему-то кажется, что в СССР было скорее первое, чем второе, а потому вполне себе техническое решение. Никакого налета гениальности, ну так в подавляющем большинстве случаев и не требуется.

А возить карандашом по салфетке в отвлеченных вопросах полезно для сохранения привычки. А то просто куча людей есть, как среди советских, так и несоветских, которые решения принимают "исходя из богатого жизненного опыта", а не сделав хотя бы элементарную прикидку. Иногда это даже не мешает им топить за data-driven decisions.

[drraug]

data driven decisions очень нравятся начальству, пока не противоречат их богатому жизненному опыту и чуткой интуиции

[elglin]

Ой, моя любимая мозоль. Мы построили матмодель, набили данными и наглядно показали, что такая-то стратегия ведет к полуторакратному росту расходов. Нам не сказали ни одного худого слова ни про модель (хотя она была неидеальной), ни про данные (хотя и они были достаточно грубыми) - но нам полчаса полоскали мозги за отсутствие buy-in и обвиняли в попытке пойти против генеральной линии партии, потому что выводы неправильные. Почему? - Потому что неправильные.
Излишне говорить, что все выводы, с тех пор изрядно подтвердившиеся, ушли под сукно.

[scif_yar]

итог известен
First invented in the early 20th century, modern 40-foot intermodal containers proliferated during the 1960s and 1970s under the containerization innovations of the American shipping company SeaLand. Just like cardboard boxes and pallets, these containers are a means to bundle cargo and goods into larger, unitized loads, that can be easily handled, moved, and stacked, and that will pack tightly in a ship or yard. Intermodal containers share a number of key construction features to withstand the stresses of intermodal shipping, to facilitate their handling and to allow stacking, as well as being identifiable through their individual, unique ISO 6346 reporting mark.

During the same time, the United States Army started to combine items of uniform size, lashing them onto a pallet, unitizing cargo to speed the loading and unloading of transport ships. In 1947 the Transportation Corps developed the Transporter, a rigid, corrugated steel container with a 9,000 lb (4,100 kg) carrying capacity, for shipping household goods of officers in the field. It was 8 ft 6 in (2.59 m) long, 6 ft 3 in (1.91 m), and 6 ft 10 in (2.08 m)" high, with double doors on one end, mounted on skids, and had lifting rings on the top four corners.[14][15] During the Korean War the Transporter was evaluated for handling sensitive military equipment and, proving effective, was approved for broader use. Theft of material and damage to wooden crates convinced the army that steel containers were needed.

что касается дорог итд .. есть проблема, называется плотность рельс \ сортамент стали \ износ. И в какой-то момент у тебя возникает 15 тонн на ось и максимальный вес на платформе 25 - 30 тонн. А так все прекрасно. Ну и на дороги тоже не от хорошей жизни вешают тонны на ось.

ну и ..
для дизеля нужна нефтеперегонка, а ее без гарантированного подвоза не сделать. Паровоз же по проходимости куда как лучше машины.
И то и другое имеет свою нишу, а к чему расчет был ?

[elglin]

Во-первых, из любви к искусству.
Во-вторых, когда так прикинул, ну, плюс-минус лапоть, то иногда обнаруживаются, если подумать, очевидные вещи, которые тем не менее не особо очевидные, пока не прикинул. В данном случае, к примеру, разница в пропускной способности есть, но вот не на порядок, а вот разница в человеческом ресурсе вполне себе на порядок.
В-третьих, я на самом деле нежно люблю железку, и не потерял еще надежды когда-нибудь запилить что-то этакое по стимпанку с железкой и суфражистками.
А тонны на ось - да, это отдельная интересная тема. Именно из нее вытекает популярность переделки паровозов ОВ в бронепаровозы - ОВ проектировались в расчете на более легкие рельсы еще времен до ПМВ, а потому к ВМВ имели изрядный запас веса на ось относительно уже более мощных рельс. По той же причине эти же ОВ завозились на Трансполяр - на Трансполяре много где (от бедности и жадности) были легкие рельсы.