![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Поезд против автопоезда
Mar. 15th, 2021 11:41 amПовозил опять карандашом по салфетке.
Сферический в вакууме товарняк - это 50 вагонов и пусть будет 3 кт груза (по 60т в вагоне - не все полные и не все возят руду и гравий). Сферический в вакууме дальнобой - это тонн 25. Оно, конечно, в Канаде и США гоняют товарняки за сотню вагонов, ну так и в Австралии гоняют автопоезда длиной до семи прицепов.
Не сильно упарываясь в продвинутую блокировку, можно обеспечить 10 товарняков в час (1 минута голова-хвост, 5 минут интервал) по одному пути - и где-то 10 дальнобоев в минуту по одной полосе. То есть 30 кт/час в одном случае и 15 кт/час в другом - то есть одна рельсина соответствует, грубо, паре полос. То есть в контексте чисто пропускной способности и скорости на дальнюю дистанцию (на короткой, естественно, машины рулят, потому что их можно подогнать под разгрузку куда угодно, а не только на станцию с сортировочными путями и маневровыми тепловозами) на самом деле как-то сравнимо получается.
А вот экономика вопроса очень интересная получается. В пересчете на сожженное топливо, ну тупо в силу трения качения, поезд хорошо так дешевле. Износ матчасти колес и дороги тоже в пользу железки. С движками, опять же, в автодорожном случае у тебя проехало за тысячу дизелей, а в железнодорожном - двадцать (правда, намного более слонопотамных) плюс 80 тяговых ЭД.
И, самое главное, кадры, которые решают все. По железке у нас проехало, ну 50 человек, хотя, обычно, меньше. А по дороге, даже считая по одному водителю без сменного, 1200. Во многом объясняет, кстати, то, что поезда не стремятся переводить на полный автопилот, хотя, казалось бы, никто не обгоняет и не подрезает - и так машинистов немного, а уверенное распространение намного более простой радиосвязи и камер наблюдения позволяет избавиться от всяких проводников хвостового вагона и тому подобных.
Понятно, что все это рассуждения имени Капитана Очевидность, но что есть, то есть.
Сферический в вакууме товарняк - это 50 вагонов и пусть будет 3 кт груза (по 60т в вагоне - не все полные и не все возят руду и гравий). Сферический в вакууме дальнобой - это тонн 25. Оно, конечно, в Канаде и США гоняют товарняки за сотню вагонов, ну так и в Австралии гоняют автопоезда длиной до семи прицепов.
Не сильно упарываясь в продвинутую блокировку, можно обеспечить 10 товарняков в час (1 минута голова-хвост, 5 минут интервал) по одному пути - и где-то 10 дальнобоев в минуту по одной полосе. То есть 30 кт/час в одном случае и 15 кт/час в другом - то есть одна рельсина соответствует, грубо, паре полос. То есть в контексте чисто пропускной способности и скорости на дальнюю дистанцию (на короткой, естественно, машины рулят, потому что их можно подогнать под разгрузку куда угодно, а не только на станцию с сортировочными путями и маневровыми тепловозами) на самом деле как-то сравнимо получается.
А вот экономика вопроса очень интересная получается. В пересчете на сожженное топливо, ну тупо в силу трения качения, поезд хорошо так дешевле. Износ матчасти колес и дороги тоже в пользу железки. С движками, опять же, в автодорожном случае у тебя проехало за тысячу дизелей, а в железнодорожном - двадцать (правда, намного более слонопотамных) плюс 80 тяговых ЭД.
И, самое главное, кадры, которые решают все. По железке у нас проехало, ну 50 человек, хотя, обычно, меньше. А по дороге, даже считая по одному водителю без сменного, 1200. Во многом объясняет, кстати, то, что поезда не стремятся переводить на полный автопилот, хотя, казалось бы, никто не обгоняет и не подрезает - и так машинистов немного, а уверенное распространение намного более простой радиосвязи и камер наблюдения позволяет избавиться от всяких проводников хвостового вагона и тому подобных.
Понятно, что все это рассуждения имени Капитана Очевидность, но что есть, то есть.
